Новороссийск, еще недавно один из крупнейших портов страны, перестал использоваться для импорта. В прошлом году он, по данным InfraNews, принял 1,1 млн контейнеров – третье место после портов Дальнего Востока и Санкт-Петербурга. Но теперь из-за атак украинских дронов на морском маршруте в Новороссийск не осталось контейнерных перевозчиков, доставка импорта по этому пути полностью заблокирована, рассказали источники в нескольких крупных логистических компаниях.

Последние китайские компании, работавшие на маршруте, в октябре переориентировались на Санкт-Петербург, говорил гендиректор компании «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов. Количество судов в Санкт-Петербурге с начала августа, когда в Черном море дроны потопили первый контейнеровоз, выросло на 25-30%, говорит руководитель другой российской компании-агента по морским перевозкам. Туда перенаправлен поток импорта из Европы и США, который раньше шел через Турцию в Новороссийск, а также те грузы, которые раньше прибывали в Новороссийск из Китая, Индии, Ирана, объясняет он.

В результате уже по итогам этого года через Большой порт Санкт-Петербург может пройти на 12-15% больше контейнеров, чем в 2025 г. — 1,55-1,6 млн TEU (стандартных 20-футовых контейнеров) против 1,4 млн, оценивал Гагаринов. А в следующем году, по его прогнозу, Санкт-Петербург может принять уже 2,7 млн TEU, побив свой исторический максимум в 2,5 млн TEU, установленный в 2018 г.

В 2024-2025 гг. ситуация в Балтийском море обострилась, украинские дроны начали атаковать порты в Санкт-Петербурге и Ленобласти, и в 2025-м в питерские порты заходили в основном небольшие суда, оборудованные для перевозки контейнеров, рассказывал Гагаринов, но летом в Санкт-Петербург начали возвращаться крупные контейнеровозы.

До войны порты Санкт-Петербурга лидировали по объему принятых контейнеров с импортом, но после 2022 г. грузопоток упал до 1 млн TEU, поставки переориентировались на Дальний Восток, а «морскими воротами» России стал Владивосток.

По данным ГК «Дело», стоимость доставки контейнера из Китая в Москву через порт Санкт-Петербург в сентябре была сопоставима со стоимостью доставки через Дальний Восток — $9,69 тыс. против $9,45 тыс. В то же время за доставку через Новороссийск перевозчики требовали с учетом военных рисков почти $12 тыс. Теперь они отказываются везти за любые деньги.

Если нужно везти контейнеры через Черное море, рабочих вариантов мало — это или грузинский Поти, через который далеко не все можно провезти транзитом, либо порты Абхазии, которые подходят для небольших объемов и тоже далеко не всех грузов, рассуждает руководитель логистической компании.

Из портов Турции суда в Петербург идут вокруг Европы, через Средиземное море, Гибралтарский пролив, Ла-Манш, Северное и Балтийское моря. В результате вместо маршрута в Новороссийск, который занимал от трех до пяти дней, доставка по морю растягивается на 14-20 дней, а ее стоимость в пересчете на контейнер увеличивается с $500-1000 до $3000-3500, говорит он. «И это было летом и ранней осенью, а зимой погодных рисков больше, Бискайский залив и Северное и Балтийское море часто штормит, рисков задержаться на маршруте больше», — рассуждает его коллега. Плюс проход мимо Гибралтара, Ла-Манша, датских проливов — это вероятность проверок береговых служб стран ЕС, а это снова задержки, добавляет он. Риски в зоне стран НАТО реальные, уверяет крупный импортер, который старается по возможности «обходить Балтику». Были даже случаи, когда на корпусе судов, проходивших через Балтику, находили мины, говорит он. Военные риски сейчас страхуют многие — от российских до швейцарских компаний, но все сводится не к стандартным условиям и выплатам, а к «согласованию отдельного кейса», а это снижает вероятность получить деньги, объясняет он.

Но при всех нюансах, на контейнеровозах из Турции в Санкт-Петербург на октябрь уже нет свободных мест, да и на ноябрь заканчиваются, потому что вариантов для тех, кто везет грузы и Европы или Турции мало, говорят логисты. «Уж лучше подозрительные европейцы на берегу чем украинские дроны в море», — формулирует преимущества маршрута пользующийся им импортер.